Wat is de toekomst van zelf-navigerende schepen zonder mensen?


Door Kiran N. Kumar

Onlangs probeerde IBM ‘ s autonome schip genaamd Mayflower 400 dezelfde route te volgen als het historische Mayflower schip dat 400 jaar geleden voer in augustus 1620. Verstoken van enige bemanning, zeilde het met succes van Engeland naar Amerika, volledig geholpen door kunstmatige intelligentie (AI).

De 40-daagse reis van het schip luidde een nieuw begin in voor AI-gecontroleerde zelf-navigerende schepen op de lijnen van zelf-rijdende voertuigen. Op 29 April kwam het schip uit Plymouth, Engeland, en bereikte de kust voor Noord-Amerika in Halifax, Nova Scotia op 5 juni.

Uitgerust met zes AI-aangedreven camera ‘ s, 30 sensoren en 15 Edge-apparaten, kon de AI-kapitein van het schip zich houden aan de maritieme wetgeving, terwijl het maken van cruciale split-second beslissingen, zoals het omleiden van zichzelf rond gevaren of zeedieren, allemaal zonder menselijke interactie of interventie, volgens IBM.

Een first-of-its-kind, Mayflower 400 is een gezamenlijk project van IBM en ProMare en het had een getrainde “AI Captain” of AI gevoed met if/then data om real-time regels te maken op zijn eigen. Het zou kunnen leren “van de resultaten van haar beslissingen, maakt voorspellingen over de toekomst, beheert risico’ s, en verfijnt zijn kennis door ervaring,” IBM verklaard.

Het schip, oorspronkelijk bestemd om Washington DC te bereiken, belandde echter in de Canadese haven van Halifax vanwege de weersomstandigheden. Onverschrokken bereiden de ingenieurs zich voor op een nieuwe reis om de uitdagingen te overwinnen.

Uitdagingen voor autonome schepen
Volgens een studie van verzekeraar Allianz in 2018, menselijke fouten was achter 2.712 slachtoffers in 2018, kostte $ 1,6 miljard aan verliezen van 2011 tot 2016, en 56% van hen waren vrachtschepen.

En meer dan 75% van dergelijke ongevallen op zee wordt toegeschreven aan vermoeidheid, beoordelingsfouten, nalatigheid en ontoereikende opleiding.

Uit het oogpunt van de kosten bleek uit een studie van de Technische Universiteit van Denemarken dat een bemanningslid aan boord ongeveer $150.000 per jaar kost, of 30% van de totale kosten voor een vrachtschip gaat naar bemanningskosten.

De voor de bemanning vereiste faciliteiten aan boord maken plaats voor meer ruimte en verminderen het gewicht en het brandstofverbruik van autonome schepen. Tegelijkertijd kunnen mensen die worden vervangen door autonome schepen onshore worden ingezet voor bediening en op afstand.

Sommigen hebben betoogd dat autonome schepen kunnen worden gebouwd om ze vrij te maken van piraten als de toegang tot de lading kan worden onbereikbaar gemaakt als controlecentra kunnen het schip immobiliseren. Zonder bemanning zijn gijzelaars en losgeld eisen zinloos.

Maar hoe zit het met SoS? Wanneer iemand redding nodig heeft op grond van regel 5 van de internationale regelgeving ter voorkoming van botsingen op zee (COLREG) of op grond van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (SOLAS), valt nog te bezien hoe autonome schepen moeten reageren of moeten helpen bij reddingsoperaties, zoals het oppakken van overlevenden in geval van een schipbreuk.

Terwijl de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) al is begonnen met de herziening van bepaalde delen van verdragen die van invloed zijn op de autonome scheepvaart, zijn er Staten die hun nationale regelgeving hebben ontwikkeld en uitgevoerd, zoals Rusland heeft gedaan.