Reuzentanker – energietransporter van de wereldeconomie


TI Azië, Ti Europa, jaren Viking, Pierre Guillaumat en Mozah, vijf tankers, maar niet zomaar een tankers. Het zijn of waren de grootste tankers in de maritieme geschiedenis. TI Europe en Ti Asia zijn zusterschepen van de Hellespont Alhambra klasse, waaronder de grootste dubbelwandige ltankers. In lengte bereiken ze 380 meter, in breedte 68 meter. Met deze afmetingen zijn ze 19 meter langer en 7,5 meter breder dan het grootste passagiersschip ter wereld. De afkorting TI staat voor Tankers International, een pool die alleen VLCC en V Plus tankers omvat. De afkorting VLCC verwijst naar tankers met meer dan 200.000 ton, vanaf 250.000 ton worden ze supertankers genoemd en vanaf 320.000 ton als ULCC, Ultra Large Crude Carrier. V Plus tankers zijn dubbelwandige tankers met meer dan 300.000 ton. Jaren Viking en Pierre Guillaumat waren de grootste in-ltankers, maar zijn al gesloopt. Jaren Viking was in staat om 652 miljoen liter ruwe olie te vervoeren. Mozah, een vloeibaargastanker, rijdt voor het gasbedrijf Qatar Gas Transport Company, waarvan het beheer wordt uitgevoerd door de Shell International Trading & Shipping Company. De trend naar de bouw van gigantische tankers dateert uit de jaren 1960, de reden was de vermindering van de transportkosten, grote transportcapaciteiten met weinig personeel. Zelfs op de ti Asia is slechts één team met een maximum van 15 man nodig.
Erika en de gevolgen

De semi-ltankers, die Europese havens aandoen, hebben meestal een omvang van 100.000 bruto registerton. Door hun grootte en aandrijving, vaak een tweetakt dieselmotor, bereiken ze meestal slechts een snelheid van 15 knopen, dat wil zeggen ongeveer 28 kilometer per uur. Vanaf 2015 mogen echter alleen dubbelwandige reuzentankers om veiligheidsredenen de oceanen overvaren. De bepaling is door de Internationale Maritieme Organisatie aangenomen in 1999, het jaar van de zogenaamde Erika-ramp. Erika, een tanker met TotalFinaElf l, is voor de kust van Bretagne vergaan. Het schip had 30.800 ton ver–l geladen, waarvan 17.000 ton uitviel en een ver–lpest veroorzaakte. Hoe groter de tankers zijn, hoe groter het risico voor het milieu bij een mogelijk ongeval. Maar er zijn andere problemen met het gebruik van gigantische tankers. Zelfs tijdens de bouw moet aandacht worden besteed aan het vermijden van structurele problemen, omdat scheuren en vervormingen kunnen optreden op de romp als gevolg van de hoge stress tijdens het transport. Ook kunnen slechts een paar havens in de wereld worden genoemd, omdat gigantische tankers een grote diepgang hebben. Hetzelfde geldt voor kanalen.
Panama en Suez kanaal

Het Panamakanaal is een van de belangrijkste waterwegen ter wereld. De aanleg van het kanaal verkort de New York-San Francisco route met 10.000 kilometer. Sinds de voltooiing in 1914 hebben meer dan een miljoen Schepen het kanaal bevaren. Maar niet allemaal, zoals de post-Panamax schepen, waaronder ‘ s werelds grootste tankers. De maximale breedte van de vaartuigen mag niet meer bedragen dan 32,31 meter voor de doorvaart door het Panamakanaal, noch de lengte van 294,13 meter. De maximaal toelaatbare diepgang is 12 meter. Voor schepen met precies deze afmetingen blijft er slechts 0,61 meter over aan beide zijden van de kanaalwand en 5,33 meter aan de boeg en achtersteven naar de sluisdeuren. Geen kanaal voor grote tankers. Maar het Suezkanaal veroorzaakt ook problemen voor de grote tankers. ULCC tankers kunnen er alleen leeg in. Om deze reden werd een pijpleidingtanksysteem gebouwd, zodat de gigantische tankers kunnen worden gelost voordat ze binnenkomen en na het passeren opnieuw kunnen worden geladen. Om een aanloopramp en daarmee samenhangende ramp te voorkomen, bepaalt de Internationale Maritieme Organisatie dat alle schepen, met inbegrip van gigantische tankers, op volle snelheid moeten stoppen binnen 15 scheepslengtes. Met de lengtes van grote tankers resulteert dit in een remafstand van maximaal 9 kilometer. In de praktijk hebben grote tankers van 250.000 tot 390.000 ton echter slechts een remafstand van 1,3 tot 3,4 zeemijl nodig, d.w.z. van 2,5 tot ongeveer 6,1 kilometer. De stoptijd ligt tussen de 12 en 27 minuten vanwege hun lage snelheid. Omslachtige reuzen op de oceanen, die kostenbesparend kunnen vervoeren, maar ook worden geconfronteerd met problemen als gevolg van hun omvang. Remafstanden en personeelskosten zijn echter niet inbegrepen.
Arctische schat: reserves van aardgas en aardgas

Enorme olieafzettingen liggen slapend onder de Noordelijke IJszee. Geschat wordt dat 25 procent van ‘ s werelds onontdekte hulpbronnen zich ten noorden van de poolcirkel bevinden, dat is ongeveer negen miljard ton olie en aardgas. Het Noordpoolgebied wordt ingesloten door Canada, de VS, Noorwegen, Groenland en Rusland.Lange tijd werd de ontwikkeling van aardgas en gas onder het Noordpoolgebied als te duur beschouwd. Maar door de opwarming van de aarde, trekt het poolijs zich terug, het is slechts half zo dik als in 1950.. Deze en nieuwe technologieën maken financiering mogelijk. De Noordwestelijke Doorvaart tussen de Atlantische Oceaan en de Stille Oceaan moet vanaf 2035 ongeveer de helft van het jaar bevaarbaar zijn en de transportroutes moeten aanzienlijk worden ingekort.De grote oliemaatschappijen wedden dat de hoge prijzen het Noordpoolgebied economisch ten goede zullen komen. Tot nu toe is slechts een klein deel van de wateren voor Alaska Ontgonnen. De eerste boring hier werd gedaan bij Point Barrow in 1923. In het Russische gasveld zou Shtokman eigenlijk vanaf 2018 gefinancierd moeten worden, maar onlangs zette Rusland het project in de wacht.Noorwegen exploiteert een groot aardgascomplex in Snøhvit in de Barentszzee. Al deze activiteiten verhogen het risico van milieurampen in de regio met zijn delicate ecologische evenwicht. in 1989 zonk de tanker Exxon Valdez voor Alaska. 50.000 ton vin